Ostatnie lata to burzliwy okres dla większości dziedzin światowej gospodarki, a branża motoryzacyjna nie jest tu wyjątkiem. Zawirowania spowodowanie globalnym kryzysem związanym z pandemią to tylko jedna z przyczyn wielkich zmian zachodzących na naszych oczach. Ogólnoświatowy trend związany z centralizacją i powstawaniem wielkich koncernów to wiadro zimnej wody dla mniejszych graczy, którzy albo dostosują się do narzuconych reguł, łącząc siły, albo zostaną pożarci przez światowych gigantów. Konieczność ograniczenia wpływu na środowisko również nie ułatwia sprawy, zwłaszcza że UE w błyskawicznym tempie ogranicza wielkość emisji spalin pod groźbą ogromnych kar finansowych. Większość koncernów bezkrytycznie przyjmuje restrykcje, zamieniając silniki spalinowe na elektryczne. Takie działania są jednak niezwykle kosztowne, a sposobem na to może okazać się wcześniej wspomniana konieczność fuzji. Przez takie działanie na światowym rynku pojawił się nowy gracz, powstały marek samochodów, które są znane szerokiemu gronu konsumentów.
Stellantis
Wiele osób jak dotąd nie słyszało tej nazwy, trudno więc uwierzyć, że w dniu powstania, czyli dokładnie 16 stycznia 2021 r., stał się on czwartym co do wielkości koncernem motoryzacyjnym na świecie, wycenianym na ok. 50 mld dol. Stellantis to jedynie nazwa korporacyjna, więc nie zobaczymy jej jako logo żadnego z poruszających się po drogach samochodów. Spółka notowana jest na giełdach w Mediolanie, Paryżu i Nowym Jorku. Nazwa pochodzi od łacińskiego „Stella” czyli gwiazda, a w tym przypadku raczej „stello” czyli „rozjaśnić gwiazdami” – jak wynika z komunikatów prasowych, hasło to służy za inspirację w łączeniu marek motoryzacyjnych oraz kultur korporacyjnych.
Koncern ten powstał za sprawą fuzji dwóch koncernów, Francuskiego PSA oraz Włosko-Amerykańskiego FCA. Oficjalne negocjacje w sprawie fuzji rozpoczęły się w kwietniu 2019 r., a zważywszy na ciężką sytuację branży oraz wątpliwości Komisji Europejskiej dotyczące dokumentacji oraz badającej możliwość monopolizacji rynku, nie musieliśmy długo czekać na finalizację projektu. W skład grupy Stellantis wchodzą m.in. Fiat, Jeep, Chrysler, Peugeot czy Opel.
Za całą fuzją przemawiała wizja sporych korzyści finansowych w dalszej produkcji samochodów bez konieczności zamykania fabryk, a te Stellantis posiada w 27 krajach, w tym również w Polsce. Oszczędności koncern szuka w ujednoliceniu platformy dla różnych marek i modeli pojazdów. Plan zakłada produkcję 2/3 wszystkich wytwarzanych przez koncern samochodów na 2 typach platform, co w ogromnym stopniu ma przyczynić się do redukcji kosztów, a ta szacowana jest na 3,7 mld dolarów rocznie. Co za tym idzie Włoskie czy Amerykańskie samochody będą wyposażone w chińsko-francuską platformę, bo taka właśnie została wybrana do produkcji. Wspólne podzespoły to również dobra wiadomość dla klientów, ponieważ będzie można spodziewać się łatwiejszej dostępności części zamiennych.
Możemy jednak zaobserwować pewne zmiany, również na krajowym polu, które powoli następują. Fabryka w Gliwicach, należąca od wielu lat do Opla, zajmie się produkcją jedynie samochodów dostawczych. Wąska specjalizacja może wydawać się ryzykowna, jednak eksperci spodziewają się, że zmiana przyniesie korzyści, zarówno całej grupie, jak również pracownikom fabryki.
Kryzys na rynku półprzewodników
Zerwane łańcuchy dostaw to sporych rozmiarów problem dla wielu dziedzin gospodarki, w tym oczywiście dla branży motoryzacyjnej. W „normalnych czasach” taktyka obrana przez wiele koncernów, polegająca na bieżących dostawach komponentów, wydaje się być rozsądna. Łatwo to uzasadnić – taniej jest utrzymywać magazyny pokrywające bieżącą produkcję niż ogromne kompleksy wypełnione po sufit. Sytuacja wynikła z powodu pandemii pokazała, że jest nieco inaczej.
Na początku globalnego kryzysu deficyt półprzewodników dla branży motoryzacyjnej właściwie nie istniał, ponieważ sprzedaż nowych samochodów znacznie wyhamowała, w związku z czym koncerny ograniczyli podaż. Rok 2021 przyniósł jednak wielu potencjalnych klientów. Producenci ustawili się więc w kolejce po chipy i ku ich zdziwieniu okazała się ona być niezwykle długa.
Ogromne zapotrzebowanie na elektronikę, wywołane lockdownami w wielu państwach, spowodowało, że półprzewodniki znalazły innych odbiorców. Jak możemy się domyślać, nie tylko nowoczesne samochody są naszpikowane elektroniką i potrzebują półprzewodników w swoich złożonych systemach.
Pod koniec 2021 roku doszło nawet do sytuacji, w której Skoda okresowo zaprzestała produkcji ze względu na brak komponentów. Nie tylko czeski producent został zmuszony do takich działań. Opel również zdecydował się na okresowe zamknięcie jednej z fabryk, a braki odczuły niemal wszystkie marki produkujące samochody. W rzeczywistości niemal gotowe samochody, na które czekali klienci, stały lub nadal stoją na placach przed fabrykami, ponieważ brakuje półprzewodników umożliwiających dokończenie ich produkcji.
W najlepszej, choć wciąż dalekiej od ideału sytuacji znajdują się koncerny azjatyckie, ponieważ to właśnie tam znajduje się większość światowej produkcji półprzewodników. Jako liderów wymienia się dwie firmy: TSMC i Samsung. Zapowiedzieli oni inwestycje w zwiększenie mocy wytwórczych, jednak na efekty będziemy musieli poczekać, nie da się przecież rozbudować fabryki z dnia na dzień..
Kolejnym światowym liderem w produkcji półprzewodników, tym razem amerykańskim, jest Intel, który zapowiedział inwestycje w wysokości 20 mld dolarów w budowę dwóch fabryk w Stanie Arizona oraz plan wydania 80 mld euro na produkcję w Europie. Czas trwania inwestycji ma być rozłożony na najbliższą dekadę, a wśród krajów, których ma ona dotyczyć, znajduje się również Polska.
Głosy analityków mówią o szacunkowym terminie opanowania deficytu na rynku półprzewodników w drugiej połowie 2022 roku, jednak mogą pojawić się inne okoliczności, które zniweczą plany koncernów.
Musk nie słyszał o kryzysie
Tesla idzie przez kryzys tak, jakby go nie było. Kiedy wielu producentów marzy o utrzymaniu wyników sprzedaży z okresu przed pandemią, Tesla te wyniki poprawia. Sam trzeci kwartał 2021 r. to dla tesli sprzedaż na poziomie 241,3 tys. sztuk, a to o 102 tys. więcej niż w analogicznym kwartale 2020 r. Przyczyny takiego stanu rzeczy to m.in. źródło dostaw półprzewodników, które nie zawodzi Tesli, ale również brak konieczności przejmowania się normami emisji spalin w Europie. Tesla jako samochód elektryczny, uznawana jest za zeroemisyjny, natomiast inni producenci często nie mogą sprzedać zbyt dużej ilości aut spalinowych ponieważ, zgodnie z unijnym prawem, zapłaciliby wysokie kary. Rzecz w tym, że na hybrydy nie zawsze są klienci, a średnia emisyjność „musi się zgadzać”.
Jednak musimy pamiętać, że gdyby klienci sami nie byli zainteresowani samochodami marki Tesla, po prostu by ich nie kupowali. Tymczasem w Europie Tesla Model 3 okazała się prawdziwym czempionem sprzedaży. Trzy pierwsze kwartały 2021 roku Model 3 zakończył ze sprzedażą na poziomie 24 591 sztuk, co zapewniło mu miano najlepiej sprzedającego się samochodu w Europie. Miejsce drugie, należące do Renault Clio, to już tylko 18 264 sztuki, więc przewaga Tesli jest znacząca.
Co dalej?
Popularyzacja samochodów elektrycznych, walka o komponenty oraz centralizacja rynku, to rok 2021 w pigułce. Rynek motoryzacyjny przypomina twierdzę, do której poza nielicznymi przypadkami takimi jak Tesla czy nieco odległy rynek chiński, od lat nie da się dostać. Mimo silnej pozycji poszczególnych graczy wewnątrz branży, ogólnoświatowy rynek zadaje silne ciosy całemu sektorowi, czy to w postaci przepisów, czy dostępności komponentów. W takim środowisku projekty typu Izera wydają się być niemożliwe do zrealizowania, a mimo to prognozowanie najbliższych lat w sektorze motoryzacyjnym przypomina wróżenie z fusów. Nawet elektryfikacja nie jest pewną kartą, w końcu największy na świecie producent samochodów (czyli Toyota) stawia na hybrydy oraz wodór, a w rozwój tej technologii coraz chętniej inwestują kolejne marki.
