W każdej z dwóch poprzednich perspektyw unijnych zaplanowane były duże inwestycje w infrastrukturę drogową w Polsce. Szereg czynników przyczynił się do wystąpienia kryzysów w branży budownictwa infrastrukturalnego podczas realizacji ambitnych inwestycji drogowych. Pomijając fakt niepewności, czy Polska w ogóle otrzyma środki z budżetu unijnego w już planowanej perspektywie na lata 2021-2027, pojawia się pytanie: czy tym razem problemów uda się uniknąć? Czy system zamówień publicznych został poprawiony? Czy odpływ ukraińskich pracowników i wysokie ceny ropy oraz innych materiałów zagrożą realizacji ambitnych planów rozbudowy systemu polskich dróg? Aby podjąć się prognozy przyszłości tej branży, trzeba poznać jej przeszłość.
Kryzys 2011-2012
Perspektywa unijna na lata 2007-2013 oraz zaplanowane inwestycje na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej organizowane w 2012 roku w Polsce stwarzały niespotykaną wcześniej szansę na rozwój firm sektora budownictwa infrastrukturalnego. Kryzys nadszedł w latach 2011-2012, a rentowność budownictwa infrastrukturalnego była w tym okresie ujemna oraz pociągnęła za sobą wyniki całego sektora budownictwa. Typowy kryzys danej branży czy gospodarki charakteryzuje się zazwyczaj równoczesnym spadkiem produkcji oraz rentowności i zatrudnienia, jednakże w branży budownictwa infrastrukturalnego od 2007 roku trwał stały wzrost liczby zamówień, któremu towarzyszył powiększający się spadek rentowności, który przyspieszył w 2011 roku. Jako przyczyny kryzysu z lat 2011-2012 specjaliści branżowi wymieniają:
- wojnę cenową między firmami budowlanymi (składanie bardzo niskich cen ofertowych),
- niezrównoważoną podaż ogłaszanych przetargów,
- niską wiarygodność wykonawców,
- wadliwe mechanizmy wyboru w postepowaniach przetargowych prowadzonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA),
- brak waloryzacji podpisanych kontraktów budowalnych,
- asymetrię podziału ryzyka,
- skokowy wzrost cen materiałów- w latach 2010–2012 można było zaobserwować́ wzrost cen wszystkich podstawowych materiałów wykorzystywanych przy budowie dróg.
Na kryzys wpływ miało także nałożenie się czynników globalnej koniunktury, krajowego rynku oraz relacji na linii zamawiający wykonawca. Wielu generalnych wykonawców doświadczyło problemów z terminową płatnością ze strony GDDKiA, co później przekładało się na opóźnienia w płatnościach dla podwykonawców. W okresie trzech kwartałów 2012 r. łącznie ogłoszono upadłość 233 firm budowlanych. Było to o 80% więcej niż w roku poprzednim i aż czterokrotnie więcej, niż w tym samym okresie roku 2008, kiedy zaczął się globalny kryzys gospodarczy.
Kryzys 2018-2019
Perspektywa unijna na lata 2014-2020 oraz program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020/23 stwarzały kolejną szansę na rozwój firm sektora budownictwa infrastrukturalnego, lecz w tym przypadku ponowne złożenie się kilku aspektów doprowadziło do kryzysu w branży. Niestety kolejny raz swoją cegiełkę dołożył państwowy system zamówień publicznych dla sektora budownictwa infrastrukturalnego oraz urzędnicy. Dużemu wydłużeniu uległ czas trwania postępowań przetargowych, a wiele z nich zostało powtórzone lub umorzone. Niepewność co do postępowań przetargowych kolejny raz doprowadziła do wojny cenowej, a następnie przejście do fazy budowy wielu projektów naraz spowodowało silny wzrost cen materiałów na lokalnym rynku. W połowie 2017 roku prace budowlane ruszyły pełną parą i to na wielu frontach równocześnie. Dodatkowo boom inwestycyjny rozkręcał się równolegle w sektorze kolejowym, który w pewnym momencie musiał konkurować z drogowcami o ograniczone zasoby. „Wygłodniały” rynek podwykonawców oraz dostawców dostrzegł szansę i zareagował podwyżką cen. Zaczęło brakować materiałów i co ważniejsze, wykwalifikowanej kadry.
Czy kryzys znów nadchodzi?
Dla powodzenia inwestycji infrastrukturalnych potrzebne jest wyciągnięcie wniosków z dwóch przytoczonych powyżej kryzysów budownictwa infrastrukturalnego. Globalna koniunktura oraz ceny materiałów budowalnych mogą być ciężkie do przewidzenia, lecz na pewno najważniejszym czynnikiem jest poprawa systemu i prawa zamówień przetargowych oraz przeniesienie większej odpowiedzialności i ryzyka na zamawiającego. Według raportu RBF w przypadku pełnej realizacji planów inwestycyjnych szczyt w budownictwie drogowym pod względem długości budowanych dróg przypadnie na lata 2026-2028.
Aktualna sytuacja w sektorze budownictwa infrastruktury drogowej niestety nie napawa optymizmem, lecz jak na razie nie widać przesłanek do wystąpienia w najbliższym czasie kryzysu, jaki miał miejsce w latach 2011-2012 oraz 2018-19, a dość łagodna zima pozwoliła na nadgonienie terminów prac. Jak podaje PAP Biznes, poinformowany przez Michała Wrzoska, rzecznika prasowego spółki Budimex, widoczny jest odpływ ukraińskich pracowników, lecz nie stanowi on na razie zagrożenia dla terminów realizacji prac. Według przekazanych informacji, jeżeli obecne wysokie ceny materiałów, które wykraczają poza limity waloryzacyjne, utrzymają się przez dłuższy czas, może dojść do widocznego pogorszenia się marży na realizowanych kontaktach oraz przełoży się to na oferty składane w obecnie przeprowadzanych przetargach
