W tworzeniu zdrowej gospodarki oraz dobrze rozwijającego się społeczeństwa eksport i import stanowią bezsprzecznie ważną rolę. Z tego względu codziennie na całym świecie są transportowane niewyobrażalne ilości towarów. Według World Trade Organization (WTO) całkowita wartość eksportu w 2020 roku na świecie stanowiła 17,582,919 mln dolarów. Ta kwota obejmuje szeroki zakres towarów: od leków i produktów chemicznych, przez żywność, po elektronikę, maszyny i paliwa. Według danych UNCTAD (ang. United Nations Conference on Trade and Development), około 15% tej sumy stanowi równowartość chińskiego eksportu. Często mówi się, że ta druga na świecie pod względem wielkości gospodarka zalewa świat swoimi produktami.
Jednak eksport lub import nie kończą się na podpisaniu umowy, rachunkach i statystykach. Towary trzeba transportować. Muszą one dojechać, dolecieć bądź dopłynąć do odbiorcy, często przebywając tysiące kilometrów.
Mały wypadek, wielkie konsekwencje
Towary pochodzące z Azji południowo-wschodniej najczęściej transportowane są drogą morska poprzez Kanał Sueski. Dziennie przepływa tamtędy około 50 statków. Zapewne każdy z nas słyszał o sytuacji, która miała tam miejsce w marcu 2021 roku, gdy kontenerowiec Evergreen zablokował wąskie gardło kanału, mając tym samym wpływ na około 10% światowej wymiany towarowej. O dokładniejszych skutkach można było już u nas przeczytać w Profit Weekly 11.
Rozwiązanie, o którym mało kto mówi
Można zadawać sobie pytanie – w jaki sposób uniknąć takiego wydarzenia? Zwróćmy teraz uwagę na alternatywne drogi morskie, którymi można transportować dobra pomiędzy Azją a Europą. Oczywiście, aby ominąć Kanał Sueski można opłynąć cały kontynent afrykański, ale trwa to dwa tygodnie dłużej i stwarza większe koszty dla firm transportowych. Istnieje też inna droga – zdecydowanie krótsza, ale równie interesująca, co historia powstawania wspominanego wcześniej kanału. Jest to przejście Północno-Wschodnie (NEP ang. Northeast Passage), którego częścią jest Północna Droga Morska (ang. Northern Sea Route). Prowadzi północnymi wybrzeżami Euroazji kolejno od zachodu na wschód przez Morze Barentsa, Morze Karskie, Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie i Czukockie.
Zakładając, że statek wypływa z portu w Busan w Korei Południowej i zmierza do Murmańska, skąd później towary będą transportowane do Europy lub innych punktów na globie to poprzez NEP można zaoszczędzić 20 dni. Transport przez Kanał Sueski będzie trwał 38 dni przez prawie 12,5 tys. mil morskich. Natomiast przez Northern Sea Route, której rosyjski odcinek – Północna Droga Morska jest udrażniana przez flotę lodołamaczy o napędzie nuklearnym, transport zajmie 18 dni – 050 mil morskich. Wadą może być sezonowa dostępność tej drogi, jednak w aktualniej sytuacji globalnego ocieplenia w zeszłym roku odnotowano rekordową ilość dni wykorzystania drogi.
Jak utrzymać drogę morską w kole podbiegunowym cały czas w gotowości?
Ten szlak nie jest nowy, jak i same lodołamacze. W Rosji są znane już od setek lat. Historia ich ewolucji jest długa – poczynając od tych napędzanych siłami ludzkich mięśni i tych bardziej efektywnych, które zostały wprowadzone w trakcie rewolucji przemysłowej o silnikach parowych, aż po te napędzane przez silniki Diesla, które są wykorzystywane do dzisiaj. Znajdują się we flocie wspominanego kraju, ale też Stanów Zjednoczonych, Kanady, czy też krajów skandynawskich.
Historia rosyjskich lodołamaczy nuklearnych zaczyna się od 1957 roku, kiedy to został zwodowany NS Lenin – pierwsza na świecie napędzana atomowo jednostka cywilna. Zasilany był trzema reaktorami, każdy o mocy 90 MW. Później dodano dodatkowe reaktory. W trakcie jego eksportacji miały miejsce dwa małe wypadki z reaktorami w roli głównej. Przestał być wykorzystywany w 1989 roku, ale powodem jego usunięcia nie był reaktor tylko zużyta powłoka dzioba łamiącego lód.
Liczebność aktualnej floty atomowych lodołamaczy wynosi dziesięć jednostek, licząc statki, które są właśnie konstruowane. Rosja jest jedynym krajem na świecie posiadającym flotę statków o napędzie nuklearnym. Okręty budowane są przez tamtejszego lidera w zakresie energii nuklearnej – firmę Rosatom. Ta firma jest największym producentem energii w kraju, w 2019 roku wyprodukowała 208,8 TWh, co stanowi około 20% całkowitej rosyjskiej produkcji energii elektrycznej. W swoim portfolio firma ma 36 elektrowni atomowych w 12 państwach.
W tekście padły tylko dwie drogi morskie, które są kluczowe dla Europy, ale nadal to tylko niewielki ułamek wszystkich szlaków morskich przemierzanych codziennie przez statki na całym świecie. Jak podaje UNCTAD w 2020 roku całkowita liczba statków floty handlowej liczyła 2 068 970. W tej liczbie zawierają się w większości tankowce (601 544), masowce (879 330), statki towarowe (76 140), kontenerowce (274 856) oraz inne podobne jednostki (237 100). W większości konsumenci nawet nie widzą jak ogromy wpływ ma transport morski na ich otoczenie. Kupowane produkty w sklepach codziennie przez ludzi na całym świecie w dużej części przebyły długą drogę zanim się tam znalazły. Cała logistyka działająca po to, aby dotarły na czas w odpowiedniej cenie jest starannie przemyślana i niesamowicie wymagająca. Pracują nad tym dziesiątki tysięcy ludzi, od podpisywania umów handlowych przez plany wysyłki do faktu, że aby produkt dotarł do odbiorcy docelowego w pewnym momencie musiał zostać wykorzystany lodołamacz. Pomimo wszelkich starań jednak okazuje się, że jeden przypadek może zatrzymać w miejscu ogromną część światowego handlu.
